Apoyo sus objetivos, pero una preocupación que me da el sitio es la énfasis en la “peligrosidad” de ir en bici, cuando es una actividad relativamente segura. Hay poca evidencia que la bici es sustancialmente más peligrosa que otros medios de transporte, pero el sitio web de The Times es un poco tremendista, destacando las muertes.

Su “manifiesto” es:

The Times has launched a public campaign and 8-point manifesto calling for cities to be made fit for cyclists:

1. Los camiones tendrán obligación de llevar sensores (Lorries entering a city centre should be required by law to fit sensors, audible turning alarms, extra mirrors and safety bars to stop cyclists being thrown under the wheels).
2. Identificar los calles e incorporaciones más peligrsosas (The 500 most dangerous road junctions must be identified, redesigned or fitted with priority traffic lights for cyclists and Trixi mirrors that allow lorry drivers to see cyclists on their near-side).
3. Una encuesta para establecer el nivel ciclismo, y establecer el riesgo relativo (A national audit of cycling to find out how many people cycle in Britain and how cyclists are killed or injured should be held to underpin effective cycle safety).
4. 2% de pruesupuesto de la Agencia de Vías Públicas para ciclovías: (Two per cent of the Highways Agency budget should be earmarked for next generation cycle routes, providing £100 million a year towards world-class cycling infrastructure. Each year cities should be graded on the quality of cycling provision).
5. Formación para conductores y ciclistas (The training of cyclists and drivers must improve and cycle safety should become a core part of the driving test).
6. 30kph debe ser la velocidad máxima en áreas urbanas (20mph should become the default speed limit in residential areas where there are no cycle lanes).
7. Animar a los negiocios a patrocinar ciclovías (Businesses should be invited to sponsor cycleways and cycling super-highways, mirroring the Barclays-backed bicycle hire scheme in London).
8. Todos las ciudades deben tener un Consejero de Ciclismo (Every city, even those without an elected mayor, should appoint a cycling commissioner to push home reforms).

La mayoría de los puntos tienen sentido. Pero medidas como 2% del presupuesto de la equivalente de la DGT en ciclovías, no lo tengo tan claro. Y ¿”superciclovías”? Yo apuesto por la concienciación, calmado de tráfico y la integración de la bicicleta, en vez de medidas que no se han probado como eficaces en mejorar la seguridad.

Ir en bici: es más seguro de lo que parece. Debes tener más miedo a tu sofá.

La justificación económica de utilizar la bici en vez del coche es relativamente sencilla, pero ¿justificar la bici en cuestión de tiempo? Aunque para muchos viajes urbanos, especialmente en hora punta, la bici sí puede ser la forma más rápida de llegar, en otras situaciones no siempre es así. El argumento de este artículo es que uno debería priorizar la bici en todas las situaciones donde existe la posibilidad, aunque el viaje puede necesitar considerablemente más tiempo.

En la vida cotidiana, la mayoría de nosotros nos consideramos muy modernos. Tendemos a pensar en nuestra especie como muy evolucionada, ya que en sólo dos décadas hemos inventado más cosas y conocimiento que en toda la historia anterior. Aunque, desde un punto de vista, eso puede ser verdad, aquella evolución no se trata de nuestra especie físicamente y mentalmente, sino solamente nuestro comportamiento. Nuestros cuerpos y mentes siguen igual a como estaban hace 75.000 años, cuando entonces cazábamos animales por correr más rápido que ellos, la “caza por persistencia”. Sólo tenemos que volver atrás unos cien años para encontrar antecedentes nuestros con unas pautas de actividad habituales muy diferentes a los nuestros. O bien podríamos viajar a otras partes del mundo.

Compara eso con el estilo de vida de muchos madrileños: viajando en coche, con acceso de la comida en abundancia, trabajo pasivo delante del ordenador (um, como ahora mismo)… si necesitamos comunicar con una persona que está unos pocos metros le llamamos por su teléfono, porque si andamos a su despacho podrían no estar.

Según John J. Ratey, un profesor de psiquiatría en la Universidad de Harvard, la media de actividad de las personas en países industrializados está en un 38% del nivel en que nuestros cuerpos y mentes se adaptaron. Incluso si uno sigue los recomendaciones estadounidenses de hacer 3-4 horas de actividad, no llegas a un 50% de tu nivel “natural”.

Afortunadamente, nuestro metabolismo se adapta muy bien a las variaciones en nuestro consumo energético y la actividad física que realizamos. Pero, como bien evidencia la cantidad creciente de obesidad pone en evidencia, nuestro metabolismo no puede con una cantidad abundante de comida calorífica. Y la obesidad puede ser el mal menor de una falta de actividad.

Resulta que nuestros cerebros dependen de un alto nivel de actividad física para funcionar normalmente. El cerebro está cambiando y arreglando conexiones neurales de forma constante y esta capacidad es tan fuerte que, si quitas la mitad del cerebro de un infante, podría crecerse en un adulto más o menos normal, con sólo una pequeña falta de funcionalidad.

Esa capacidad de “recableado” se aumenta con un estilo de vida activo, algo esencial a lo largo de los años, nos volvemos mayor y nuestros cerebros empiezan a deteriorar – a veces gracias a enfermedades como la demencia, Parkinson y Alzheimer. Un alto nivel de actividad física puede disminuir las síntomas, incluso completamente, de de estas enfermedades relacionados con la edad.

Lo que pasa durante este aumento de actividad física es un aumento correspondiente de la producción de neuronas, y el flujo de sangre al cerebro se ve aumentado. El cerebro se inunda con “norepinefrina, serotonina, dopamina y el factor neutrófico cerebral” (Ratey). Es posible que existan más procesos. El efecto es un aumento instantánea en la capacidad de aprendizaje, una función ejecutiva más fuerte, disminución de depresión, mejora la concentración y nuestro estado de ánimo – así produciendo un sentimiento generalizado de bienestar.

Eso no sólo mejora la vida cotidiana y alarga nuestras expectativas de vida, también es de gran beneficio para los que padecen de hiperactividad, depresión y otros trastornos psicológicos. En muchos casos, la actividad física puede funcionar igual de bien que cualquier droga, pero sin los efectos secundarios. Aunque no hayas experimentado la depresión en la vida, el ejercicio diario puede mejorar las posibilidades de que no lo sufras nunca.

Todo lo de arriba está bien documentado científicamente y disfruta de un reconocimiento general. Sin embargo, los médicos de cabecera rara vez incluyen el ejercicio físico en los tratamientos para problemas psicológicos. El pasado noviembre en Dinamarca, la Directora del Consejo Nacional de Salud (Sundhedsstyrelsen) denunció la participación los maratones como algo insaludable, en una entrevista con un periódico, pero aparentemente sin una base científica muy bien argumentada.

El año pasado, el cómico británico Eddie Izzard logró completar 43 maratones en 51 días para recaudar dinero para una causa benéfica. Lo hizo seis días a la semana, con tan sólo cinco semanas de entrenamiento posterior (no había hecho carreras de larga distancia en su vida hasta entonces). Hay poca evidencia que puedes entrenar “demasiado”. Eso sí, sin duda puedes apretar demasiado, progresar sin dar tiempo para que los tendones y articulaciones se refuercen, o no variar suficientemente el tipo de ejercicio que haces. Pero “demasiado” ejercicio en sí, parece que se puede considerar como imposible.

El autor original de este artículo, Lars, lo escribió tras una semana de 18 horas de spinning (bicis estáticas) y seis horas de utilizar la bici como transporte. Alegó haber dormido mejor, de sentirse fuerte y estar más animado. Él cree que los 3-4 horas semanales recomendados por las autoridades sanitarias son más bien una recomendación realista para no espantar a las personas que hacen mucho menos.

A mi (hablo por la mayoría de las personas) me cuesta llegar a los niveles óptimos de actividad. Aunque vaya cinco días a la semana al trabajo (cosa que no siempre hago por el hecho de estar viajando a otras ciudades), mi nivel de ejercicio sigue muy por debajo del nivel ‘natural’ propuesto por Ratey. Si tardo 40 minutos en llegar (de los cuales paso diez minutos esperando en semáforos), podemos decir que estoy haciendo 30 minutos de actividad en cada trayecto. Llego a 300 minutos, o cinco horas, en una semana buena, quizás más si voy a algún sitio el finde.

Está claro qué, cuánto más actividad, mejor. Dicho eso, con un trabajo a tiempo completo y una familia, mantener una vida social, seguir un hobby, siempre es difícil encontrar el tiempo para la actividad física. Para que el ejercicio sea eficaz en su efecto positivo, tiene que implicar los músculos más grandes: los muslos, el asiento y los tendones, como lo hace corriendo, en bicicleta o esquí de travesía. La bici no genera impactos sobre las articulaciones y los tendones, mientras los corredores se lesionan frecuentemente. Si un 50-80% de tu actividad es de bici, lo puedes complementar con casi cualquier otro deporte.

El mundo es tu gimnasio. ¿Puedes permitirte no utilizarlo?

Adaptado de “Can you afford NOT to use your bicycle for commuting?” de: Lars Barfred, copenhagenize.com

Una excepción

Aunque en otras partes de Centroeuropa y también en la misma Bélgica, hay ciudades con mucha cultura de bicicleta, Bruselas ha sido una excepción relativo a sus vecinos. Ciudades como Gante, Brujas o Amberes han contado desde hace mucho tiempo con una concienciación importante y una tasa de utilización de la bicicleta que no llega a ser la misma, pero es comparable con, la de Ámsterdam o Copenhague.

La última vez que estuve en Bruselas, en 2008, todavía se consideraban la excepción los ciclistas que circulaban por la ciudad. Cuatro años más tarde, parece que el ayuntamiento ha hecho algunos esfuerzos para cambiar la situación. El tráfico iba rápido y los conductores eran poco concienciados.

¿Qué ha cambiado? Hay ciertos cambios muy visibles a primera vista. En concreto, la aparición de carriles-bici, un sistema de alquiler público y señalizaciones específicas para bicicletas son los cambios más importantes.

Los problemas de siempre

Arde un debate en el mundo de ciclismo urbano sobre los carriles-bici, por un lado sobre su supuesto efecto animador, y por otro por los problemas de seguridad que crean.
Sólo hace falta echar un vistazo sobre los sitios webs de Ciudad Ciclista, Bicicletas, Ciudades Viajes, y En Bici Por Madrid para ver las polémicas sobre los carriles-bici. En general, estoy de acuerdo con estos artículos, en que los carriles-bici crean más problemas que resuelven.

Por ejemplo, hay muchos ejemplos de carriles estrechos que limitan el ciclista a la zona de puertas y sin mucho espacio de maniobra en el caso de que se acerque demasiado un coche adelantador. Hay otros ejemplos también de carriles que apeligran al usuario poniéndole en zonas ciegas, que no ocurriría si el ciclista circulaba normalmente por la calzada. Otros autores han escrito suficiente sobre los problemas de carriles bici, por lo que yo simplemente quería compartir mis observaciones en Bruselas.

El sistema público: fácil y cómodo, pero poco utilizado

Se dice que, en ciudades como Sevilla y Barcelona, que los sistemas públicos han influido mucho en el aumento de ciclistas en aquellas ciudades. No estoy seguro cuánto puede haber contribuido en Bruselas, porque aunque Miriam y yo lo cogimos, vimos pocos otros usuarios y los puestos estaban casi todos llenos.

Sin embargo, el sistema Bruxellois “Villo” fue sencillo de utilizar y ofrecía una tarifa diaria económica (1,50€) para turistas y usuarios ocasionales. Por supuesto, yo intentaba convencer a Miriam que cogiese un abono anual, que cuesta poco más y tenía la comodidad de la tarjeta de contacto para sacar la bici de su puesto.

Señalización específica

Siempre me llamaba la atención en las otras ciudades de Bélgica y Holanda las señalizaciones de excepciones de reglas para las bicicletas. Suelen permitir subir ciertas calles centrales en dirección contraria, utilizar carriles-bus o hacer giros prohibidos para vehículos motorizados.

No creo recordar haber visto estas señales en Bruselas en mi última visita. Puede ser que estuviesen, pero si es así, estoy convencido que ha aumentado el número. Sí se encontraban en las otras ciudades que menciono arriba.
La presencia de estas señales da mucha libertad al ciclista y son una de las cosas más positivas. Da un claro mensaje de priorización a la bicicleta, y además lo hace mucho más cómodo para utilizar. Un ejemplo he visto en Madrid, pero sólo uno, donde el Anillo Verde se desvía cerca del Estadio Olímpico.

En conclusión, no estoy seguro qué exactamente es lo que ha producido el cambio en Bruselas que ha animado la gente a montar en bici, pero el cambio es positivo.

Que la tendencia siga en el mismo trayecto.

Lucía era una de las personas que más se mostraba su incomprehensión ante mi comportamiento. Al principio,  sus comentarios eran del tipo tremendista, por ejemplo “será todo una aventura venir en bici”, “Jon se arriesga la vida cada día”… estos no fueron sus palabras exactas, pero eran de este estilo.

… Y volvemos a lo de los propósitos del año nuevo. A lo largo del año pasado la cosa iba cambiando.  Y cambió definitivamente el día de Reyes cuando al final le regalaron una bici. Y anunció su intención de venir a trabajar en dos ruedas. Pero las que no vienen con motor (ella también adquirió una moto el año pasado, quizá por eso la evolución hacia la bici…) Yo lo descarté al principio. Pero hacía tan buen tiempo la primera semana del año, que al final quedamos el jueves 5 en ir juntos a la oficina. Yo la prometí que la acompañase pensando que “ya lo cancelará”.

El día 5 de enero amenezó con un sol increíble y iniciamos la marcha con fuerza. Ella estaba preocupada al principio que yo iba a querer venir rápido a la oficina y que ella me ralentizaría mucho. Subimos la cuesta de María de Molina tan rápido que necesitamos parar un momento para que recuperasemos: tampoco hay que pasarse la primera vez que se salga.

… Y llegamos a la oficina en 55 minutos en total, parada incluida. Yo, el de poco fe, pensaba que se quedaba ahí, que sería la única vez. Pero la semana siguiente ella me propuso que lo hiciéramos otra vez. No tuve más remedio que ir de nuevo. Y esta vez nos acompañó Sofia también. Tres personas llegando a la oficina en bici de forma simultánea.

La oficina, como la mayoría en Madrid, no tiene un espacio específico para bicicletas. No hay problema, uno de los almacenes se está convirtiéndo en aparcamiento. Bueno, exagero un poco, pero la cosa está cambiando. Ahora vamos a por David y Paula!

Pero los titulares sobre los niveles ilegales de contaminación en las ciudades no paran de salir. No estamos a los niveles de Buenos Aires, cuyos habitantes respiran el equivalente de un paquete de cigarrillos en humo cada día, pero la polución sí cobra miles de vidas cada año en enfermedades relacionados. Es un problema grave. Y es una cifra que no ha mejorado en los últimos años.

Pero, si el número de viajes que se realizan en bicicleta está en auge, ¿por qué no tiene un efecto positivo sobre los niveles de contaminación?¿por qué si hay mas bicicletas no se reduce la contaminación?

Hay los mismos coches, o incluso más.

Un análisis más detallado se puede encontrar en la web de Ciudad Ciclista, pero la conclusión es que aunque deberíamos ir en bicicleta como los daneses para salvar el planeta de contaminación y gases de efecto invernadero, aunque pudiéramos hacer lo mismo, no tendriá ningún efecto si no hacemos algo para cambiar las costumbres.

Costumbres y prejuicios

A los humanos nos cuesta cambiar de costumbres. Podemos potenciar otros modos de transporte, pero los experimentos que se han hecho hasta ahora sugieren que la subida de la bicicleta se debe a que los nuevos ciclistas no son conductores de automóviles, sino usuarios de transporte público o peatones. En España somos referentes en ir a pie o en transporte público, y no queremos que la bici sustituya otros modos sostenibles, eficientes y saludables.

Lamentablemente, aunque haya alternativas, las alternativas en sí no harán que el típico conductor cambie de hábitos. Creo que los cambios de costumbre son difíciles, y a veces sólo con fuerza bruta se pueden efectuar.

Tenemos que hacer el automóvil menos atractivo dificultando su uso para que la población se plantee otra forma de moverse.

Una gran parte de la explicación se encuentra en las costumbres y las actitudes. Yo utilizo mi bicicleta como mi modo de transporte principal, tanto para ir al supermercado como para ir a visitar a un cliente en el trabajo. Cuando yo estaba negociando una recompensa por haber renunciado all coche de la empresa, un compañero de trabajo me criticó, alegando que necesitaría un coche para poder ejercer mis responsabilidades de forma eficaz, y que la utilización de la bici suponía pasar más horas de trabajo montado en ella (y no trabajando, supuestamente).
Este artículo no pretende entrar en el detalle de la estadística de los desplazamientos urbanos, sino simplemente contar una historia ilustrativa. Ya existen otros artículos de este estilo que lo tratan, tanto en español como en inglés.
Asistí a una reunión con el empleado en cuestión la semana pasada. Habíamos quedado en un laboratorio cerca del Hospital La Paz, al norte de la ciudad. Yo había llegado a la reunión a tiempo, y él con quince minutos de retraso. Esto no significa mucho, dado que nuestros puntos de iniciación del viaje eran distintos. La diferencia está en la salida. Había otro compañero de la empresa en la reunión, y él tenía que coger un tren la misma tarde, pero antes fuimos a comer juntos. Entonces, quedamos en un restaurante cerca de la estación de Atocha. Ellos fueron juntos en coche y yo en mi bici porque luego cada uno tenía su propio destino.

Al salir, parecía que ellos tendrían la ventaja en cuestión de velocidad. Yo bajé directamente el Paseo de la Castellana (admito que es cuesta abajo casi todo el viaje) y ellos cogieron la M-30. 25 minutos después, atando la bici a una verja, les llamé para confirmar que tenía el restaurante adecuado.

“Sí, tienes el sitio correcto. Hemos cogido un poco de tráfico… Llegamos en diez minutos”.
No me reí audiblemente, pero una sonrisa apareció en mi rostro, porque yo sabía que no volvería a criticarme por sustituir el coche por un medio de transporte más eficiente para mis viajes urbanos.

¡Feliz Navidad!

El frío se utiliza por muchos como excusa para evitar un vehículo que te deja expuesto a los elementos, pero los mismos motivos para seguir yendo en bici se aplican. En la foto de arriba, hace -10ºC y el ciclista sigue tan contento, así que en Madrid también podemos. Sin embargo, si vamos a salir en condiciones de frío y posiblemente hielo, hay unos consejos básicos que nos pueden ayudar a mantenernos más cómodos y seguros:

•  Mantener el calor. Es importante proteger las extremidades, que no gozan del calentamiento interno que uno produce si mismo al pedalear.  Unos guantes, una gorra y bufanda pueden cambiar mucho.
• Comprueba los neumáticos. Muchos ciclistas por la ciudad ya tienen una bici de montaña y, aunque puede faltar puntos prácticos para circular por la ciudad (transportín, guardabarros, cesta etc) los neumáticos con un dibujo nudoso son los mejores. Si tienes neumáticos calvos como yo, a lo mejor merece la pena visitar la tienda de bicis para preguntar por algo más adecuado para la estación.

• Línea recta.  Evitando giros agudos y manteniendo el vehículo lo más vertical posible, aseguras maximizar la tracción reducida de las ruedas.
• Desplazarte hacia atrás. Puedes aumentar la estabilidad del velocípedo inclinándose hacia atrás lo máximo que la estructura de la bici te permite. Con bicicletas urbanas, esto es más sencillo, pero puede ser más complicado en bicis de montaña o de carretera.
• Freno trasero. Aprende cuál freno corresponde a cuál lado del manillar. La derecha suele corresponder a la rueda trasera,  , pero no siempre es así.  Puede ser un poco contra-intuitiva para los que están acostumbrado a las motos. Utilizando el freno trasero primero, puedes comprobar el estado de la superficie con menos riesgo de que la rueda se te va.
• Limitar la velocidad. Es obvio, pero a mí se me olvida de vez en cuando. Si encuentras una sección muy helada, a veces es mejor bajarte y caminar hasta atravesarlo

Siguiendo los puntos arriba, ¡no tienes que dejar la bici en casa sólo porque hace frío!

Este hombre, tan obsesionado por aprovechar al máximo los recursos, tiene la fama de haber “desarrollado” la producción en línea. A veces me pregunto qué opinaría él hoy de su invención, sus efectos sobre la sociedad y sus supuestos eficiencias, más de un siglo después del lanzamiento de su Modelo T en 1908.

Reflexiones sobre un viaje del trabajo

Estoy haciendo una reflexión sobre este asunto porque la semana pasada me tocó realizar un viaje a Portugal, al centro del Alentejo, en concreto la ciudad medieval de Évora.

Como es habitual cuando tengo que realizar un viaje así, consulto las opciones de trenes a través del sitio web de los ferrocarriles alemanes. bahn.com. Las opciones para ir en tren no eran muy prometedoras: me recomendaba irme a Lisboa en el tren nocturno, y de ahí coger otro tren a las siete de la mañana hacia Évora.

Otra opción era viajar en tren hasta Badajoz y alquilar un coche desde allí, que funcionaba más o menos, pero me daba poco tiempo para la reunión el día siguiente: el tren de vuelta salía a las tres: Évora está a más de una hora en coche desde Badajoz, y con la hora portuguesa tendría que salir a las 12:30. No me daba tiempo para terminar la reunión antes de salir. El coche quedó como la única opción viable.

Empecé el viaje a las 10:00, y llegué a Évora a las 17:00, siete horas después, 45min de descanso incluido. Con la autovía vacía, me divertí experimentando con los comandos de voz del equipo de manos libres, sintiéndome como Michael Knight cuando el coche me decía “volviendo a marcar…” Sin embargo, pronto me aburrí y empecé a pensar en las horas que estaba gastando.

El viaje de vuelta, todavía peor. No salí de Évora hasta las tres de la tarde, lo cual me implicó una vuelta a casa a las 21:00. Estaba cansado, y cabreado con el mundo. Hay que desarrollar una forma mejor de viajar, uno que nos permite tanto trabajar como descansar.

La ineficiencia inherente

Al final eran casi dos días de trabajo que llevé en el coche, con el correspondiente coste. Aparte de las pocas llamadas que conseguí realizar a los comerciales y clientes para ponerme al corriente, no conseguí hacer nada de trabajo. Sentía como si estuviera de baja un día y medio, y el acumulo de correos electrónicos y informes pendientes me empezaba a agobiar a la vuelta. Pero nadie piensa en esto actualmente. Estamos tan adictos al coche, que a pocos se les ocurre cuestionar sus costes reales.

No sólo estoy gastando en cuestión de mi tiempo laboral viajando por carretera cuando otro podría hacer la conducción en tren, sino hay que tener el coste del riesgo en cuenta. Imagino lo que sería el coste de un empleado herido grave en carretera, o incluso matado. Es algo no tan frecuente, pero los costes en caso de accidente son muy elevados, y por tanto es algo que hay que tener en cuenta.

Vale, justo este camino era relativamente seguro por el poco tráfico que había pero, a pesar de los constantes recordatorios de cuántas personas mueren en carretera en cada puente, lo aceptamos como un hecho inevitable.

¿Qué tiene que ver este artículo con el ciclismo urbano? Directamente, poco. Pero si nos ponemos a pensar en términos de costes y eficiencia cuando circulamos por la ciudad, y además en tiempos de crisis financiera, es algo que debemos plantear más.

El coche es poco productivo. Mientras la bicicleta tiene el mismo problema de que no puedes hacer el trabajo mientras lo manejas, por lo menos tiene un efecto positivo sobre la salud. Si logramos en el futuro sustituir el coche por combinaciones de maneras más eficientes de desplazarse, e incluso reducir nuestra necesidad de desplazarnos de un sitio a otro, podría tener un efecto muy positivo sobre nuestros bolsillos, la economía, seguridad vial y nuestro bienestar en general.

Incluso hasta Henry Ford podría estar de acuerdo.

Los del blog “En Bici Por Madrid”, hace unos meses, empezaron una iniciativa llamada “BiciViernes”, en que coordinan personas que tienen rutas parecidas de viaje al trabajo, uno un voluntario/a que ya lo hace habitualmente y lo hace de ‘guía’… y otra que no lo ha hecho nunca. La idea es animar a más gente a utilizar la bicicleta para ir al trabajo, y comprobar que sí es posible moverse en bici por Madrid.
Por un lado tiene un cierto éxito, pero los organizadores se dieron cuenta que había gente que quería experimentar con la idea de utilizar la bici para sustituir otro medio de transporte (coche, transporte público) pero quizás sin las prisas del viaje al trabajo, y sin preocuparse por cómo van a estar cuando lleguen, ni en cuánto van a tardar.

Por eso empezaron la idea del “bicifinde”, y hacer lo mismo pero un día de fin de semana en vez de viernes. Y el otro día, el miercoles (y fiesta de la Almudena) organizaron un Bicifinde especial. Tan especial que ni siquiera era finde. Y me apunté como guía.

Como yo no había hecho de “guía” antes, el grupo obviamente quería conservar la buena reputación de la iniciativa y no dejar a cualquier “experto” llevar a los recién iniciados de la manera que sea. Efectivamente, mi “experiencia” como ciclista urbano puede haber desarrollado más malos costumbres que nada, como cualquier conductor de vehículo, supongo. Adiós, entonces, a mi tendencia de ir por el carril bus, de quitarme las manos del manillar, et cetera.

Los integrantes

Quedamos los cuatro: Patricio, Macarena y el otro guía Wheels en la Calle Antonio Machado, y pasamos por el Parque Dehesa de la Villa hasta llegar a la Ciudad Universitaria. En realidad Patricio y Macarena son ciclistas experimentadas, salvo que hasta ahora no habían salido mucho a la calzada en bici, limitándose más a las aceras-bici y la Casa del Campo, en el caso de Patricio.
Llegamos al punto de encuentro sin incidencias, donde nos encontramos con los otros participantes, dentro de los cuales sí había gente que nunca en la vida había compartido espacio con los automóviles.
Espero haber sido de ayuda para nuestros acompañantes esta vez, y ayudar a otros en futuras rutas.